Luz de motor · Granada
Hemos ordenado los códigos por lo que notas al conducir, no por la letra con la que empiezan. Busca tu caso, mira cuánta prisa corre y qué se comprueba antes de cambiar ninguna pieza.
Fija: puedes llegar al taller con calma. Parpadeando: hay fallos de encendido que están calentando el catalizador; para en cuanto puedas.
Anota si notas menos fuerza, humo, olor o un ruido nuevo, y en qué momento: en frío, subiendo una cuesta, a velocidad de autovía.
Si un lector o una gasolinera te ha dado el código, mándanoslo por WhatsApp. Con el modelo y el kilometraje ya podemos decirte por dónde suele ir.
El caso más engañoso: la luz se queda fija, el motor parece normal y uno se acostumbra. Casi todos estos avisos tienen que ver con emisiones y acaban apareciendo en la prueba de gases de la ITV.
La sonda que hay detrás del catalizador da una señal casi igual que la de delante. Eso indica que el catalizador ya no almacena oxígeno como cuando era nuevo.
Lo primero que miramos
Igual que el P0420 pero en motores en V con dos catalizadores. Se mira cada línea por separado antes de dar un culpable.
Lo primero que miramos
El circuito de la sonda de después del catalizador marca un voltaje fuera de lo esperado o no cambia con la mezcla.
Lo primero que miramos
El sistema que recoge los vapores de gasolina no consigue mantener presión. Muchas veces aparece justo después de repostar.
Lo primero que miramos
Al abrir la válvula de recirculación de gases, la centralita no ve el cambio de presión o temperatura que esperaba en la admisión.
Lo primero que miramos
Aquí el coche ya avisa con algo más que una luz. Subiendo la Cuesta del Suspiro del Moro o incorporándose a la circunvalación es donde más se nota que falta empuje.
La presión de sobrealimentación real se queda por debajo de la pedida durante varios segundos. Suele entrar en modo de emergencia.
Lo primero que miramos
El cálculo de hollín acumulado supera el límite y las regeneraciones no consiguen bajarlo. Típico de diésel que solo hace trayectos cortos por la ciudad.
Lo primero que miramos
La presión del raíl no llega a la consigna. Puede dejar el coche sin fuerza de golpe o hacer que se pare en marcha.
Lo primero que miramos
La centralita detecta tirones de la velocidad del cigüeñal que corresponden a combustiones fallidas en varios cilindros. Si la luz parpadea, el catalizador se está calentando de más.
Lo primero que miramos
Las correcciones de combustible están al máximo añadiendo gasolina: entra aire que no se ha medido o llega menos combustible del necesario.
Lo primero que miramos
Lo que sale por el tubo dice mucho de lo que pasa dentro. Un olor a huevo podrido, un humo que no se va o un ruido metálico bajo el coche son pistas que se miden, no que se adivinan.
La eficiencia calculada del filtro baja del umbral. Puede ser hollín, ceniza acumulada o un sensor que lee mal.
Lo primero que miramos
El sensor de contrapresión de escape da un valor que no encaja con el régimen del motor.
Lo primero que miramos
Pasa más gas de escape a la admisión de lo previsto. Se nota en humo negro al acelerar y en un ralentí que tiembla.
Lo primero que miramos
La resistencia que calienta la sonda tras el catalizador no consume la corriente esperada. En mañanas frías la sonda tarda en dar lectura.
Lo primero que miramos
Avisos que dependen mucho de las mañanas frías de invierno en la Vega y de los veranos largos: baterías al límite, sensores de temperatura y módulos que dejan de hablar entre sí.
El refrigerante tarda demasiado en llegar a la temperatura de trabajo. En invierno se nota en una calefacción tibia y en más consumo.
Lo primero que miramos
El módulo de calentadores detecta un circuito abierto o un consumo fuera de rango. En las heladas de enero el arranque se vuelve perezoso y humea blanco.
Lo primero que miramos
La centralita ve una tensión de alimentación por debajo de lo normal con el motor en marcha.
Lo primero que miramos
Otros módulos han dejado de recibir mensajes del control de motor por la red CAN. A veces el coche no arranca; otras lo hace con varios testigos encendidos.
Lo primero que miramos
Buena parte del uso diario se reparte entre trayectos cortos por la ciudad —Zaidín, Chana, Camino de Ronda— y salidas puntuales a la costa o a la sierra. Un diésel que pasa semanas sin rodar veinte minutos seguidos no completa la regeneración del filtro de partículas, y la EGR se va cargando de carbonilla.
A eso se suma el contraste de temperaturas: heladas en la Vega en invierno y calor fuerte en verano. Las sondas lambda, los calentadores y las baterías sufren ese vaivén, y muchos de los códigos de esta página aparecen justo al cambiar de estación.
El testigo de avería del motor encendido puede anotarse como defecto en la inspección, y en la prueba de emisiones se consulta la centralita. Lo sensato es reparar la causa unas semanas antes de la cita para que el coche complete sus autodiagnósticos con normalidad.
Rara vez como primer paso. Un P0420 se confirma midiendo las dos sondas y buscando fugas antes del catalizador. Si el catalizador ha muerto por fallos de encendido o por un consumo de aceite, hay que arreglar eso primero o el nuevo durará muy poco.
Sondas con el calefactor débil, calentadores del diésel o una batería justa dan avisos que solo aparecen con frío. La centralita guarda el código aunque la luz se apague, así que se puede leer días después.
Para saber si vuelve, sí. Para solucionarlo, no: el código reaparece en cuanto se repiten las condiciones y, mientras tanto, la avería sigue avanzando.
No. Retirar o anular sistemas anticontaminación no es legal y el coche no pasaría la inspección. Lo que hacemos es buscar por qué fallan y repararlos.
Mándalo con el modelo y los kilómetros. Te decimos si corre prisa y qué habría que medir.