Guía completa
Equilibrado y alineación no son lo mismo
Es habitual confundir estos dos servicios, y conviene tenerlo claro antes de pedir uno pensando que es el otro. El equilibrado reparte el peso del conjunto rueda-neumático para que gire sin generar vibración, con una máquina computarizada que detecta el desbalance y calcula el contrapeso necesario. La alineación o geometría orienta las ruedas para que apunten correctamente al rodar, con una máquina láser en 3D que mide convergencia, caída y avance. El equilibrado es más económico —35 € las cuatro ruedas— y más rápido, 30-45 minutos; la alineación 3D ronda los 60-90 €.
Cuándo hace falta equilibrar
Es obligatorio tras cambiar neumáticos: si has montado los tuyos en otro sitio sin equilibrar, notarás vibración a partir de cierta velocidad. También conviene revisar tras un golpe fuerte contra bordillo o bache, porque un contrapeso puede haberse soltado. Y por supuesto, cuando notas vibración a una velocidad concreta —el volante tiembla a 90 km/h y desaparece al llegar a 100— es la firma clásica de un desbalance.
Cuándo el problema no es el equilibrado
Si tras equilibrar la vibración sigue ahí, hay varias causas posibles que hay que descartar una a una. Un neumático con deformación interna se detecta con luz oblicua buscando un abultamiento, y si aparece, hay que sustituirlo. Una llanta con daño oculto nunca equilibrará bien por mucho que se ajuste el contrapeso, y toca repararla o cambiarla. Una geometría desalineada provoca desgaste irregular y también genera vibración, así que primero hay que corregirla. El palier o la junta homocinética vibra al acelerar, no a una velocidad fija. Y un disco de freno alabeado solo vibra al frenar. Hacemos el diagnóstico por descarte para no dar palos de ciego.
Tipos de contrapesos
Los adhesivos, pegados por dentro de la llanta, son más estéticos porque no se ven desde fuera, y son la opción habitual en llantas modernas. Los de presión, montados por fuera del borde de la llanta, son los clásicos y algo más económicos, pero solo se pueden usar si el diseño de la llanta lo permite. En llantas premium —BMW M, Audi RS, AMG— usamos siempre los adhesivos: los de presión pueden marcar o rayar el borde y no quedan bien en ese tipo de acabado.
